مقاله بررسی خصوصیات سنگدانه بازیافتی و استفاده آن در لایه های روسازی فرودگاه تحت فایل ورد (word) دارای 6 صفحه می باشد و دارای تنظیمات در microsoft word می باشد و آماده پرینت یا چاپ است

فایل ورد مقاله بررسی خصوصیات سنگدانه بازیافتی و استفاده آن در لایه های روسازی فرودگاه تحت فایل ورد (word) کاملا فرمت بندی و تنظیم شده در استاندارد دانشگاه و مراکز دولتی می باشد.

این پروژه توسط مرکز مرکز پروژه های دانشجویی آماده و تنظیم شده است

توجه : در صورت  مشاهده  بهم ریختگی احتمالی در متون زیر ،دلیل ان کپی کردن این مطالب از داخل فایل ورد می باشد و در فایل اصلی مقاله بررسی خصوصیات سنگدانه بازیافتی و استفاده آن در لایه های روسازی فرودگاه تحت فایل ورد (word) ،به هیچ وجه بهم ریختگی وجود ندارد

بخشی از متن مقاله بررسی خصوصیات سنگدانه بازیافتی و استفاده آن در لایه های روسازی فرودگاه تحت فایل ورد (word) :

سال انتشار: 1394
محل انتشار: کنفرانس ملی مهندسی معماری، عمران و توسعه کالبدی
تعداد صفحات: 6
نویسنده(ها):
وحید آین – استادیار دانشکده عمران دانشگاه آزاد واحد اهر
حسام الدین شهرآزاد – دانشجوی کارشناسی ارشد عمران دانشگاه آزاد واحد اهر

چکیده:
به دلیل کمبود مصالح طبیعی محققین استفاده از مصالح بازیافتی بتونی (RCA) را به جای مطالح طبیعی پیشنهاد می کنند. این مصالح دارای صرفه های اقتصادی بسیاری می باشد. همچنین از نظر زیست محیطی در هنگام اجرا بسیار مناسب می باشند. با بررسی های انجام شده روی این مصالح محققین دریافتند که مصالح بازیافتی از لحاظ دانه بندی بسیار مناسب تر از مصالح طبیعی است . همچنین این مصالح از لحاظ باربری (CBR) مقداری بالاتر از مصالح طبیعی دارا می باشند. مصالح بازیافتی بتونی دارای تمیزی بیشتر نسبت به مصالح طبیعی می باشد و میزان مواد مضر در این مصالح بسیار کم است.

مقاله معیارهای مکانیابی طرحهای تغذیه مصنوعی سیلاب و فاضلاب تصفیه شده تحت فایل ورد (word) دارای 12 صفحه می باشد و دارای تنظیمات در microsoft word می باشد و آماده پرینت یا چاپ است

فایل ورد مقاله معیارهای مکانیابی طرحهای تغذیه مصنوعی سیلاب و فاضلاب تصفیه شده تحت فایل ورد (word) کاملا فرمت بندی و تنظیم شده در استاندارد دانشگاه و مراکز دولتی می باشد.

این پروژه توسط مرکز مرکز پروژه های دانشجویی آماده و تنظیم شده است

توجه : در صورت  مشاهده  بهم ریختگی احتمالی در متون زیر ،دلیل ان کپی کردن این مطالب از داخل فایل ورد می باشد و در فایل اصلی مقاله معیارهای مکانیابی طرحهای تغذیه مصنوعی سیلاب و فاضلاب تصفیه شده تحت فایل ورد (word) ،به هیچ وجه بهم ریختگی وجود ندارد

بخشی از متن مقاله معیارهای مکانیابی طرحهای تغذیه مصنوعی سیلاب و فاضلاب تصفیه شده تحت فایل ورد (word) :

سال انتشار: 1390

محل انتشار: چهارمین کنفرانس مدیریت منابع آب ایران

تعداد صفحات: 12

نویسنده(ها):

هادی مهدوی راد – دانشجوی کارشناسی ارشد مهندسی منابع آب دانشگاه شهید باهنر کرمان
محمدمهدی احمدی – استادیار بخش مهندسی آب دانشگاه شهید باهنر کرمان
بهرام بختیاری – استادیار بخش مهندسی آب دانشگاه شهید باهنر کرمان

چکیده:

با توجه به کمبود آب در حال حاضر و شدت گرفتن آن در اینده استفاده از سیلاب و فاضلاب تصفیه شده جهت مدیریت تقاضای آب درکشور امری منطقی و لازم الاجرا است یکی از روشهای ساده ارزان پرمنفعت و در عین حال پرکاربرد جهت بهره برداری از منابع فوق تغذیه آنها به آبهای زیرزمینی با هدف ذخیره موقت یا طولانی مدت آن و مصرف در زمان نیاز است مهمترین مولفه در بازدهی هرچه بیشتر یک طرح تغذیه مصنوعی تعیین محل مناسب اجرای آن است به این دلیل که تکنیک تغذیه مصنوعی بخصوص درمورد فاضلاب تصفیه شده در آینده پرکاربرد خواهد بود و از طرفی در کشور ایران معیارهای حیاتی و حدود مناسب آنها جهت تعیین محل مناسب اجرای این گونه طرح ها تبیین نشده است بنابراین در این مقاله سعی شده است با مرور برتحقیقات انجام شده و بررسی استانداردها و راهنمایی های بین المللی موجود دراین زمینه معیارهای مهم و حدود مناسب آنها جهت مکان یابی محل مناسب اجرای تغذیه مصنوعی سیلاب و فاضلاب تصفیه شده گرداوری و به عنوان راهنمایی کامل درا ختیار مهندسین و طراحان این پروژه ها قرار داده شود.

مقاله کاهش ماکزیمم توان مصرفی شبکه ریلی با بهینه سازی ترکیبی زمان توقف و فاصله زمانی تحت فایل ورد (word) دارای 5 صفحه می باشد و دارای تنظیمات در microsoft word می باشد و آماده پرینت یا چاپ است

فایل ورد مقاله کاهش ماکزیمم توان مصرفی شبکه ریلی با بهینه سازی ترکیبی زمان توقف و فاصله زمانی تحت فایل ورد (word) کاملا فرمت بندی و تنظیم شده در استاندارد دانشگاه و مراکز دولتی می باشد.

این پروژه توسط مرکز مرکز پروژه های دانشجویی آماده و تنظیم شده است

توجه : در صورت  مشاهده  بهم ریختگی احتمالی در متون زیر ،دلیل ان کپی کردن این مطالب از داخل فایل ورد می باشد و در فایل اصلی مقاله کاهش ماکزیمم توان مصرفی شبکه ریلی با بهینه سازی ترکیبی زمان توقف و فاصله زمانی تحت فایل ورد (word) ،به هیچ وجه بهم ریختگی وجود ندارد

بخشی از متن مقاله کاهش ماکزیمم توان مصرفی شبکه ریلی با بهینه سازی ترکیبی زمان توقف و فاصله زمانی تحت فایل ورد (word) :

سال انتشار: 1392
محل انتشار: بیست و یکمین کنفرانس مهندسی برق ایران
تعداد صفحات: 5
نویسنده(ها):
رسول علیزاده – دانشگاه آزاد اسلامی واحد گناباد
محسن فرشاد – استادیار دانشکده مهندسی برق و کامپیوتر دانشگاه بیرجند
محمد علیزاده – دانشگاه آزاد اسلامی واحد علوم و تحقیقات اهواز

چکیده:
در جهان امروز مسئله مصرف انرژی و مصرف آن در سیستم حمل و نقل عمومی به طور جدی مطرح شده است. یکی از پارامترهای تأثیرگذار بر هزینه برق مصرفی قطار مقدار ماکزیمم توان پستهای کششی میباشد. قطارهای برقی بیشترین مصرف انرژی را در حالت شتابگیریاز شبکه دریافت میکنند، زمانی که چند قطار همزمان با هم شروع به شتاب گرفتن میکنند توان دریافتی از پستها به حداکثر خود میرسد. دراین مقاله روش جدیدی مطرح شده است که با بهینه سازی همزمان زمان توقف و فاصله زمانی حرکت قطارها مقدار ماکزیمم توان دریافتی از پستهای کششی کاهش مییابد و پس از بهینه سازی در بعضی از پستهای کششی مقدار ماکزیمم توان 50 درصد کاهش مییابد. شبکه ریلی مورد بررسی در این مقاله خط 1 قطار شهری مشهد میباشد

مقاله کاهش‌ مونوکسید کربن‌، اکسید نیتروژن‌ و هیدروکربن‌های‌ نسوخته‌ تحت فایل ورد (word) دارای 12 صفحه می باشد و دارای تنظیمات در microsoft word می باشد و آماده پرینت یا چاپ است

فایل ورد مقاله کاهش‌ مونوکسید کربن‌، اکسید نیتروژن‌ و هیدروکربن‌های‌ نسوخته‌ تحت فایل ورد (word) کاملا فرمت بندی و تنظیم شده در استاندارد دانشگاه و مراکز دولتی می باشد.

این پروژه توسط مرکز مرکز پروژه های دانشجویی آماده و تنظیم شده است

توجه : در صورت  مشاهده  بهم ریختگی احتمالی در متون زیر ،دلیل ان کپی کردن این مطالب از داخل فایل ورد می باشد و در فایل اصلی مقاله کاهش‌ مونوکسید کربن‌، اکسید نیتروژن‌ و هیدروکربن‌های‌ نسوخته‌ تحت فایل ورد (word) ،به هیچ وجه بهم ریختگی وجود ندارد

بخشی از متن مقاله کاهش‌ مونوکسید کربن‌، اکسید نیتروژن‌ و هیدروکربن‌های‌ نسوخته‌ تحت فایل ورد (word) :

کاهش‌ مونوکسید کربن‌، اکسید نیتروژن‌ و هیدروکربن‌های‌ نسوخته‌

هدف‌ کاهش‌ مونوکسید کربن‌، اکسید نیتروژن‌ و هیدروکربن‌های‌ نسوخته‌
کاربرد سنسور اکسیژن‌ در موتور انژکتوری‌
از این‌ سنسور در کنترل‌ و پایین‌ نگه‌ داشتن‌ میزان‌ مونوکسید کربن‌، اکسید نیتروژن‌ و هیدروکربن‌های‌ نسوخته‌ می‌توان‌ استفاده‌ کرد

سنسور اکسیژن‌ (که‌ با نامهای‌ دیگر مانند سنسور O2 ، لامبدا سنسور و یا سنسور EGO معرفی‌ می‌شود) یکی‌ از مهمترین‌ سنسورها در موتور انژکتوری‌ است‌. شکل‌ آن‌ شبیه‌ یک‌ شمع‌ است‌ و در منیفولد اگزوز بین‌ توربو و مبدل‌ کاتالیست‌ قرار می‌گیرد. (مط‌ابق‌ شکل‌ 1).

هنگامی‌که‌ در دمای‌ عملکرد قرار می‌گیرد، مثل‌ یک‌ باتری‌ کوچک‌ عمل‌ می‌کند که‌ ولتاژ تولیدی‌ آن‌ ناشی‌ از اختلاف‌ غلظ‌ت‌ اکسیژن‌ موجود در اگزوز و اکسیژن‌ موجود در محیط‌ اط‌راف‌ است‌. با این‌ روش‌ آن‌ مقدار از اکسیژن‌ بخار شده‌ موجود در خروجی‌ را اندازه‌گیری‌ کرده‌ و به‌ ECM اجازه‌ می‌دهد تا احتراق‌ را متناسب‌ با گریدهای‌ مختلف‌ سوخت‌ مصرفی‌، تغییرات‌ ارتفاعی‌ (ناشی‌ از حرکت‌ خودرو در مسیر خود)، میزان‌ مصرف‌ سوخت‌ و; کنترل‌ کند. همچنین‌ از این‌ سنسور می‌توان‌ در کنترل‌ و پایین‌ نگه‌ داشتن‌ میزان‌ مونوکسید کربن‌، اکسید نیتروژن‌ و هیدروکربنهای‌ نسوخته‌ استفاده‌ کرد.

شکل‌ 1
معرفی‌ سنسور اکسیژن‌
سنسور اکسیژن‌ شامل‌ بدنه‌ سرامیکی‌ با سره‌ پلاتینیوم‌ است‌. سره‌ سنسور توسط‌ غلاف‌ فلزی‌ محافظ‌ت‌ شده‌ است‌. محدوده‌ خارجی‌ این‌ سرامیک‌ پوشش‌ داده‌ شده‌ در معرض‌ اکسیژن‌ موجود در اگزوز قرار دارد. قسمت‌ داخلی‌ آن‌ به‌ اکسیژن‌ موجود در اتمسفر مرتبط‌ است‌(شکل‌ شماره‌ 2). اختلاف‌ بین‌ این‌ دو نقط‌ه‌ باعث‌ تولید ولتاژ در سنسور می‌شود.

قبل‌ از این‌که‌ سنسور عمل‌ کند باید در حدود 300 درجه‌ سلسیوس‌ گرم‌ شود (در حدود 600 درجه‌ فارنهایت‌) و بهترین‌ عملکرد را در حدود دمای‌ 1400 درجه‌ فارنهایت‌ دارا است‌. لذا محل‌ قرارگیری‌ آن‌ را اگزوز در نظ‌ر گرفته‌اند.

تا قبل‌ از این‌که‌ دمای‌ سنسور به‌ دمای‌ نامی‌ عملکرد برسد، واحد کنترل‌ الکترونیکی‌ خودرو به‌ صورت‌ Open Loop عمل‌ کرده‌ بط‌وری‌که‌ ECU بدون‌ این‌که‌ فیدبکی‌ داشته‌ باشد، فقط‌ اط‌لاعات‌ را از سنسور اکسیژن‌ گرفته‌ و مقادیر قابل‌ کنترل‌ را برای‌ تنظ‌یم‌ نسبت‌ هوا به‌ سوخت‌ اصلاح‌ می‌کند. در هنگام‌ شروع‌ که‌ موتور سرد است‌، میزان‌ نسبت‌ هوا به‌ سوخت‌ کمی‌ در حالت‌ غلیظ‌ کار می‌کند.

از آنجایی‌که‌ سنسور اکسیژن‌ برای‌ انجام‌ عملکرد صحیح‌ باید پیش‌گرم‌ شود، برخی‌ واحدهای‌ جدیدتر شامل‌ یک‌ هیتر دوازده‌ ولتی‌ بوده‌ تا سنسور را هرچه‌ سریعتر به‌ دمای‌ عملکرد برسانند زیرا در غیر این‌صورت‌ همانط‌وری‌که‌ قبلا توضیح‌ داده‌ شد تا زمانی‌که‌ سنسور به‌ دمای‌ عملکرد نرسد، موتور به‌ صورت‌ Open Loop کار می‌کند که‌ از نظ‌ر مصرف‌ سوخت‌ مقرون‌ به‌ صرفه‌ نیست‌. این‌ سنسورها می‌توانند با تعداد سیمهایی‌ که‌ از این‌ واحد خارج‌ می‌شوند، شناسایی‌ شوند اگر سنسوری‌ یک‌ سیم‌ داشته‌ باشد، این‌ سنسور فاقد هیتر است‌.

اگر دارای‌ سه‌ سیم‌ باشد، یکی‌ از آنها برای‌ سیگنال‌ بوده‌ و دو سیم‌ دیگر برای‌ هیتر استفاده‌ شده‌ است‌. برخی‌ دیگر دارای‌ چهار سیم‌ بوده‌ که‌ یکی‌ از آنها برای‌ سیگنال‌های‌ محیط‌ اط‌راف‌ (جلوگیری‌ از اثرات‌ نویز و افزایش‌ دقت‌ اندازه‌گیری‌) و دوتای‌ دیگر برای‌ هیتر است‌. در این‌ حالت‌ سیم‌ سیگنال‌ در مقابل‌ اثرات‌ جانبی‌ محافظ‌ت‌ شده‌ و شکل‌ ظ‌اهری‌ آن‌ شبیه‌ آنتن‌ تلویزیون‌ به‌ صورت‌ تو درتو و هم‌ محور، کشویی‌ است‌.

بیشتر موتورها با توربو، از سنسورهایی‌ با هیتر استفاده‌ می‌کنند زیرا توربو به‌ مقدار زیادی‌ از انرژی‌ فوق‌ گرم‌ جهت‌ پمپ‌ کردن‌ هوای‌ اضافی‌ به‌ سیستم‌، استفاده‌ می‌کند. بدون‌ هیتر سنسور دارای‌ عملکرد خوبی‌ نبوده‌ و عددی‌ که‌ ارایه‌ می‌دهد قابل‌ قبول‌ نیست‌. مخصوصا در هنگام‌ شروع‌ به‌ کار توربو، این‌ موضوع‌ مشهودتر است‌.

سنسور اکسیژن‌ به‌ ECM کمک‌ می‌کند تا مقدار سوخت‌ مصرفی‌ لازم‌ را براساس‌ مقدار اکسیژن‌ عبوری‌ از اگزوز مشخص‌ کند. در سط‌ح‌ دریا میزان‌ نسبت‌ سوخت‌ به‌ هوا جهت‌ احتراق‌ کامل‌ (نسبت‌ سوخت‌ استوکیومتری‌) 14/7 است‌. این‌ نسبت‌ عددی‌ 14/7 به‌ 1 معادل‌ عدد لامبدای‌ 1 است‌ و به‌ این‌ دلیل‌ Bosch سنسورهایش‌ را سنسورهای‌ لامبدا نامیده‌ است‌. در عدد لامبدای‌ 1/3 و بالاتر، میزان‌ سوخت‌ آنقدر زیاد می‌شود که‌ جرقه‌ صورت‌ نخواهد گرفت‌.

در هنگام‌ سرد بودن‌ موتور قبل‌ از استارت‌، ولتاژ تولیدی‌ سنسور صفر است‌ به‌ محض‌ این‌که‌ استارت‌ زده‌ می‌شود عدد ولتاژ 0/04 ولت‌ را نشان‌ می‌دهد بتدریج‌ به‌ سمت‌ عدد 0/5 شروع‌ به‌ زیاد شدن‌ می‌کند و این‌ روند ادامه‌ دارد. تا زمانی‌که‌ موتور هنوز کاملا گرم‌ نشده‌ است‌

ولتاژ در حدود اعداد 0/6 تا 0/8 ولت‌ تغییر می‌کند زیرا هنوز موتور به‌ صورت‌ Open Loop کار می‌کند و این‌ بدان‌ معنی‌ است‌ که‌ هیچ‌ فیدبکی‌ از ط‌رف‌ سنسور برای‌ کنترل‌ میزان‌ نسبت‌ هوا و سوخت‌ صادر نمی‌شود و موتور همچنان‌ در حالت‌ سوخت‌ غلیظ‌ کار می‌کند.

اط‌لاعات‌ مربوط‌ به‌ نسبت‌ سوخت‌ و هوا بعد از پردازش‌ در واحد کنترل‌ الکترونیکی‌ECU ، میزان‌ سوخت‌ لازم‌ را تعیین‌ و از تلفات‌ و مصرف‌ غیر ضروری‌ جلوگیری‌ می‌کند .(Close Loop) .در سیستم‌ کنترل‌ مدار بسته‌ هدف‌، اندازه‌گیری‌ ولتاژ سنسور اکسیژن‌ بوده‌ که‌
تعیین‌ کننده‌ غلیظ‌ یا رقیق‌ بودن‌ مخلوط‌ است‌. با این‌ کار میزان‌ آن‌را براساس‌ تنظ‌یم‌ زمان‌ تزریق‌ جبران‌ می‌کند ECU .

در تنظ‌یم‌ سوخت‌ دقت‌ بیشتری‌ اعمال‌ کرده‌ بط‌وری‌که‌ بعد از تنظ‌یم‌ نسبت‌ سوخت‌ و هوا ممکن‌ است‌ مجددا مقدار دیگری‌ سوخت‌ تزریق‌ کند که‌ این‌ موضوع‌ سبب‌ ایجاد نوساناتی‌ در تنظ‌یم‌ میزان‌ نسبت‌ سوخت‌ و هوا حول‌ نقط‌ه‌ استوکیومتری‌ می‌شود که‌ این‌ نیز باعث‌ بهبود و کاهش‌ آلودگی‌ خروجی‌ آلاینده‌ها از مبدل‌ کاتالیست‌ می‌شود.

سنسور اکسیژن‌ در خودرو
همان‌ط‌ور که‌ قبلا اشاره‌ شد سنسور اکسیژن‌ میزان‌ نسبت‌ هوا به‌ سوخت‌ A/F استوکیومتری‌ که‌ عدد 14/7 است‌ را همواره‌ کنترل‌ کرده‌ و به‌ محض‌ این‌که‌ سوخت‌ اضافی‌ تزریق‌ شود، قدرت‌ موتور بالا رفته‌ و مقادیر H2 و Co باقی‌ مانده‌ در اگزوز نیز زیاد می‌شود این‌ ناحیه‌ را سوخت‌ غلیظ‌ گویند. زمانی‌که‌ سوخت‌ کاهش‌ می‌یابد قدرت‌ موتور کاهش‌ یافته‌ که‌ میزان‌ اکسیژن‌ موجود در اگزوز زیاد می‌شود این‌ ناحیه‌ را ناحیه‌ سوخت‌ رقیق‌ گویند.

بیشتر موتورها حول‌ نقط‌ه‌ استوکیومتری‌ کار می‌کنند. برای‌ کاهش‌ بهتر و موثرتر میزان‌ آلودگی‌ خروجی‌ اگزوز بهتر است‌ از مبدل‌ کاتالیست‌ سه‌ راهه‌ استفاده‌ کنیم‌. بط‌وری‌که‌ H2 و Co با اکسیژن‌ باقی‌ مانده‌ واکنش‌ می‌دهد و با احیای‌ Co2 Nox و H2o وN2 تولید می‌شود. سنسور اکسیژن‌ که‌ برای‌ کنترل‌ و تنظ‌یم‌ موتور در نقط‌ه‌ استوکیومتری‌ به‌ کار می‌رود، میزان‌ ولتاژ خروجی‌ آن‌ در حالت‌ سوخت‌ غلیظ‌ 1 و یا سوخت‌ رقیق‌ صفر است‌. این‌ عدد در این‌ نقط‌ه‌ دارای‌ نوسانات‌ ناگهانی‌ بوده‌ که‌ کنترل‌ آن‌ در نقط‌ه‌ استوکیومتری‌ وظ‌یفه‌ سنسور لامبدا است‌.

موتورهای‌ جدید که‌ اخیرا ساخته‌ شده‌اند، ط‌وری‌ ط‌راحی‌ شده‌اند که‌ در حالت‌ حداقل‌ سوخت‌ کارکرده‌ تا سوخت‌ را بیشتر ذخیره‌ کنند.
این‌ موتورها عموما در نسبت‌ A/F بین‌ 20 تا 25 کار می‌کنند. کنترل‌ موتور در این‌ حالت‌ توسط‌ سنسور لامبدا، به‌ علت‌ حساس‌ نبودن‌ سنسور میسر نیست‌.

لذا سنسوری‌ جدید که‌ قادر به‌ آشکارسازی‌ مقدار دقیق‌ نسبت‌ A/F است‌، مورد نیاز بوده‌ تا این‌که‌ فیدبک‌ لازم‌ را نیز ارایه‌ دهد. این‌ سنسور با نام‌ سنسور نسبت‌ هوا به‌ سوخت‌ با رنج‌ گسترده‌ مورد استفاده‌ قرار می‌گیرد که‌ آن‌را UEGO سنسور گویند(Universal . air to fuel ratio Exhaust Gas Oxygen)

این‌ سنسورها در حالت‌ سوخت‌ غنی‌ نیز مورد استفاده‌ قرار می‌گیرند که‌ در حال‌ حاضر چند گروه‌ تحقیقاتی‌ روی‌ این‌ موضوع‌ کار می‌کنند.
ساختمان‌ ساده‌ و شماتیک‌ یک‌ سنسور لامبدا در شکل‌ فوق‌ نمایش‌ داده‌ شده‌ است‌. بدنه‌ اصلی‌ آن‌ از لوله‌های‌ الکترولیت‌ زیر کونیا تشکیل‌ شده‌ است‌.

زیرکونیا دارای‌ خاصیت‌ شناخته‌ شده‌ خوبی‌ در خصوص‌ هدایت‌ یون‌ اکسیژن‌ در دمای‌ بالا است‌. الکترودهای‌ pt در دو ط‌رف‌ لوله‌ زیر کونیا قرار دارد. الکترود داخلی‌ با هوای‌ اتمسفر و در ط‌رف‌ خارجی‌ با گاز اگزوز مرتبط‌ است‌. در واقع‌ این‌ یک‌ پیل‌ الکترولیت‌ بوده‌ و می‌توان‌ آن‌را مط‌ابق‌ فرایند زیر بیان‌ کرد:
O2 (exhaust) pt | solid electrolyte (zirconia) | Pt,O2(air)

محاسبه‌ نیروی‌ محرک‌ الکتریکی‌ این‌ سلولها به‌ شرح‌ زیر است‌:
EMF = (RT/4F)log {(Po2 (exhaust)/ Po2(air)}
فشار جزیی‌ اکسیژن‌ در هوا Po2 (air) و مقدار EMF به‌ فشار اکسیژن‌ گاز اگزوز وابسته‌ است‌. در حالت‌ سوخت‌ رقیق‌ فشار اکسیژن‌ اگزوز به‌ فشار اکسیژن‌ هوا نزدیک‌ بوده‌ و در نتیجه‌ EMF اغلب‌ به‌ صفر نزدیک‌ می‌شود. در حالت‌ سوخت‌ غنی‌ فشار اکسیژن‌ اگزوز با اکسیژن‌ محیط‌ دارای‌ اختلاف‌ بوده‌ که‌ در نتیجه‌ مقدار EMF در حدود 1 ولت‌ است‌.

سنسور UEGO می‌تواند رنج‌ گسترده‌ای‌ از نسبت‌ A/F را آشکار کند لذا امکان‌ کنترل‌ موتور را در گستره‌ وسیعی‌ از ترکیب‌ سوخت‌ و هوا می‌توان‌ به‌وجود می‌آورد.
سنسور UEGO به‌ صورت‌ آمپرومتریک‌ کارکرده‌ حال‌ آن‌که‌ سنسور لامبدا براساس‌ اختلاف‌ پتانسیل‌ کار می‌کند. این‌ سنسور جریانی‌ که‌ متناسب‌ با فشار جزیی‌ Co و H2 و هیدروکربنهای‌ CmHn در سوخت‌ غلیظ‌ را اندازه‌گیری‌ کرده‌ تا اط‌لاعات‌ لازم‌ جهت‌ تنظ‌یم‌ نسبت‌ A/F به‌دست‌ بیاید.

همین‌که‌ میزان‌ نسبت‌ A/F در سوخت‌ زیاد شود اکسیژن‌ اضافی‌ در اگزوز ظ‌اهر شده‌ و به‌ محض‌ کاهش‌ این‌ نسبت‌، در سوخت‌ غلیظ‌ فشار جزیی‌ Co و H2 و CmHn در اگزوز بخاط‌ر کمبود اکسیژن‌ افزایش‌ می‌یابد. لازم‌ به‌ ذکر است‌ که‌ در نقط‌ه‌ استوکیومتری‌ مقادیر این‌ گازها اغلب‌ ناچیز و در حد صفر بوده‌ و در خروجی‌ اگزوز بخار H2o و Co2 مشاهده‌ می‌شود.

این‌ امکان‌ وجود دارد که‌ اکسیژن‌ با اعمال‌ یک‌ ولتاژ مناسب‌ بین‌ دو الکترود چاپ‌ شده‌ روی‌ صفحه‌ زیرکونیم‌ گسیل‌ داده‌ شود. الکترون‌ها را از کاتد گرفته‌ و تبدیل‌ به‌ یونهای‌ اکسیژن‌ می‌کند. یونهای‌ اکسیژن‌ به‌ سمت‌ آنود حرکت‌ کرده‌ تا الکترون‌ خود را از دست‌ داده‌ و به‌ گاز اکسیژن‌ تبدیل‌ شود.

این‌ فرایند را پمپاژ اکسیژن‌ نامند که‌ آن‌ گاز اکسیژن‌ از کاتد به‌ سمت‌ آند گسیل‌ داده‌ می‌شود که‌ مقدار پمپ‌ اکسیژن‌ را می‌توان‌ با اندازه‌گیری‌ جریان‌ را در الکترولیت‌ بدست‌ آورد. فرایند پمپاژ را می‌توان‌ با قرار دادن‌ مانعی‌ برسرراه‌ نفوذ گاز به‌ الکترود محدود کرد.

در سوخت‌ رقیق‌ جریان‌ توسط‌ مقدار اکسیژن‌ به‌ الکترود کنترل‌ شده‌ که‌ این‌ متناسب‌ با فشار جزیی‌ اکسیژن‌ در اگزوز است‌. نسبت‌ هوا به‌ سوخت‌ را می‌توان‌ با اندازه‌گیری‌ محدوده‌ جریان‌ تعریف‌ کرد.
اما در حالت‌ سوخت‌ غلیظ‌ اکسیژن‌ کمی‌ در اگزوز وجود دارد، لذا برای‌ اندازه‌گیری‌ فشار جزیی‌ Co و H2 و CmHn باید جهت‌ جریان‌ برگردانده‌ شود تا دیفیوژن‌ گاز محدود شود.

اکسیژن‌ از تجزیه‌ Co2 در الکترود به‌دست‌ می‌آید. برای‌ جریان‌ برگشتی‌ اکسیژن‌ گسیل‌ داده‌ شده‌ به‌ وسیله‌ مانع‌ محدود نمی‌شود.

مقاله بررسی اثر ساختار عامل اتصال (Coupling agent) بر مقاومت به جریان پذیری مذاب آلیاژ پل یاتیلن/ نشاسته نر مشده تحت فایل ورد (word) دارای 8 صفحه می باشد و دارای تنظیمات در microsoft word می باشد و آماده پرینت یا چاپ است

فایل ورد مقاله بررسی اثر ساختار عامل اتصال (Coupling agent) بر مقاومت به جریان پذیری مذاب آلیاژ پل یاتیلن/ نشاسته نر مشده تحت فایل ورد (word) کاملا فرمت بندی و تنظیم شده در استاندارد دانشگاه و مراکز دولتی می باشد.

این پروژه توسط مرکز مرکز پروژه های دانشجویی آماده و تنظیم شده است

توجه : در صورت  مشاهده  بهم ریختگی احتمالی در متون زیر ،دلیل ان کپی کردن این مطالب از داخل فایل ورد می باشد و در فایل اصلی مقاله بررسی اثر ساختار عامل اتصال (Coupling agent) بر مقاومت به جریان پذیری مذاب آلیاژ پل یاتیلن/ نشاسته نر مشده تحت فایل ورد (word) ،به هیچ وجه بهم ریختگی وجود ندارد

بخشی از متن مقاله بررسی اثر ساختار عامل اتصال (Coupling agent) بر مقاومت به جریان پذیری مذاب آلیاژ پل یاتیلن/ نشاسته نر مشده تحت فایل ورد (word) :

سال انتشار: 1385

محل انتشار: یازدهمین کنگره ملی مهندسی شیمی ایران

تعداد صفحات: 8

نویسنده(ها):

مرتضی غفوری – گروه تحقیقات بنیادین لقمان، دانشکده مهندسی پلیمر، دانشگاه صنعتی امیرکبیر
ناصر محمدی – گروه تحقیقات بنیادین لقمان، دانشکده مهندسی پلیمر، دانشگاه صنعتی امیرکبیر
سیدرضا غفاریان – گروه تحقیقات بنیادین لقمان، دانشکده مهندسی پلیمر، دانشگاه صنعتی امیرکبیر

چکیده:

مقاومت به جریان پذیری و کشسانی مذاب آلیاژ پلی اتیلن سبک و نشاسته نرم شده (PE/TPS) و انواع حاوی عوامل اتصال از کوپلیمر تصادفی اتیلن/ وینیل استات(EVA) کوپلیمر استایرن- اتیلن- بوتادی اِن- استایرن مالئیک ه ، (SEBS-g-MAH)و پلی اتیلن مالئیک ه (PE-g-MAH) بترتیب توسط یک ر ئومتر لوله موئین در دماهای مختلف و طیفسنجی ریومکانیکی در دمای°C 190 و فرکانس Hz 500 تعیین گردید. نتایج بدست آمده نشان داد که با کاهش درجهحرارت مذاب آلیاژها، نقش سازماندهی اجزاء و کشسانی سامانه بدلیل حضور عامل اتصال در فصل مشترک فازها افزایش می یابد .. بعبارت دیگر ، تمایز مقاومت به جریان پذیری در تغییر شکل مذاب آلیاژهای مختلف تحت برش ناحیه ویسکوالاستیک غیرخطی رئومتری لوله موئین ، تشدید می گردد . از طرف دیگر ، اتلاف انر ژی تغییر شکل مذاب آلیاژها با اتلاف انرژی پوست کنی(Peel energy) فصل مشترک های متناظر جامد متناسب بوده و به پیش نهاد رابطه ای مشابه ، معادله جنت و شو لتز در چسبندگی پلیمرها MFI-1=DGَ(1+f) منجرشد . این ارتباط منطقی و نقش قرارگرفتنهدفمند عوامل اتصال در فصل مشترک فازها در اثر کاهش دما و نتیجتاًَ افزایش اتلاف انرژی در جریان پذیری مذاب و محصول نهائی را می توان بعنوان یکی از محورهای طراحی مؤثر عوامل سطح فعال مورد استفاده قرار داد.